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運材鐵道4

現今已不再使用的運材鐵道
資料日期2008年10月29日
上傳時間2009年7月26日
來源/拍攝者花蓮地方文化數位典藏:走入林田山計畫

現今已不再使用的運材鐵道

現今已不再使用的運材鐵道
資料日期2008年10月29日
上傳時間2009年7月26日
來源/拍攝者花蓮地方文化數位典藏:走入林田山計畫

現今已不再使用的運材鐵道

現今已不再使用的運材鐵道
資料日期2008年11月7日
上傳時間2009年7月26日
來源/拍攝者花蓮地方文化數位典藏:走入林田山計畫

現今已不再使用的運材鐵道

現今已不再使用的運材鐵道
資料日期2009年6月18日
上傳時間2009年7月26日
來源/拍攝者花蓮地方文化數位典藏:走入林田山計畫

現今已不再使用的運材鐵道

現今已不再使用的運材鐵道
資料日期2009年6月18日
上傳時間2009年7月26日
來源/拍攝者花蓮地方文化數位典藏:走入林田山計畫

現今已不再使用的運材鐵道

  • 現今已不再使用的運材鐵道
  • 現今已不再使用的運材鐵道
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自1939年(日治時期昭和十四年),台灣興業株式會社取得林田山採伐權之際,同時開築運材鐵路,接連各個伐木區的鐵道大多架設於蜿蜒山壁之間,懸空的棧道式或橋樑式設計比例很高,架設時多半使用現今台灣森林越來越少見的針一級木,為節省燃油,上山時用蹦蹦車在前方拉曳,下山時便自由溜放。直至1946年5月1日,台灣紙業公司接管,已經鋪設了萬森、溫泉、大觀等線,而高嶺線鋪設3.18公里,其後延伸4.44公里到第一百零一林班,總長24.658公里。
1961年8月,第一百零一林班的伐木作業告一段落後,林場需另覓林區,開築一條長34公里又45公尺的新高線鐵路到九十四林班。這條高山森林鐵道是林田山林場投資最大的工程,從1961年8月動工,直到1971年4月才竣工,用了十年的時間。從1939年至1971年,林田山林場的私設鐵路總計有:萬森線、溫泉線、大觀線、大觀支線、高嶺線、高領支線、新高線,鐵路線總長約60公里。
其中,在林場辦公室後上方的一條鐵路,即為溫泉線鐵路,為山線鐵路之起點,其所用的鐵軌為15公斤規格,一直延伸至一號索道著點,長度約4.4公里。1939年溫泉線前段開路,初期瘧疾疫情嚴重,很多工人病倒。當時路寬只開約3至4米,修路的工作非常辛苦。鐵道沿線有瀑布、絕壁、溪流及溫泉,風景優美的令人難以忘懷。每天早晨7點開出第一班車,運送補給品及上山工作的人員,其他班次則不定時,只要有原木運送就機動性開車。
至於林田山林場對外的交通,完全由一條長2.611公里的萬榮鐵道來承運。在東線鐵路的萬里橋站(現稱為萬榮火車站),設有林田山專屬的月台,作為木材轉運站。每日在林場內也有固定班次往返林場與車站間,除了運送木材,更在原木車後附掛一節車廂提供居民免費搭乘。
林田山林場的火車分為蒸汽及汽油引擎兩種。1940年林田山林場正式出材後,平地萬森線所採用的是英國製的蒸汽火車,50年代時又向台鐵購買一輛同型火車,此二輛1913年英國出廠的火車頭,在林場使用到1962年才報廢。而溫泉線、大觀線、高嶺等線則採用日本製加藤式汽油車作為森林鐵路運輸的主要工具,台灣光復後,從日本人手中接收了九輛,在1962年林場淘汰英國蒸氣火車時,中興紙業又添購了五輛加藤式汽油車,從此林田山的運輸鐵道都是「加藤式」火車的天下。
在二次世界大戰末期,火車的燃料十分匱乏,林場便嘗試以檜木提煉的檜木油來代替汽油,但是卻造成火車引擎大量的積炭且頻繁的發生故障。之後改用木炭來製造瓦斯,效果出乎意料的好,但是駕駛員卻因此需要半夜起床,準備木炭、生火等,才能使引擎發動、運送木材,林場的工人稱此為瓦斯車。
1979年林田山林道開始出材,以卡車做為運材工具,之後運材工作全部由大卡車負責,森林鐵路和索道漸漸退居幕後,直到1985年全部撤退;如今,那些被遺留下的鐵路,成為登山客前往七星湖的路標。
林田山林場也在1987年停止伐木,曾經在林場紅極一時的加藤式汽油車正式走入歷史,這些能作為台灣林業開發史活見證的文化財產,只保留一輛,其他的十一輛被棄放在深山中任其腐朽,原本停放在林場廢鐵道的兩輛,也在1995年被當作廢鐵賣掉了。